Tłumaczenia w kontekście hasła "a big-car" z angielskiego na polski od Reverso Context: What it does is make a small car produce a big-car noise. Tłumaczenie Context Korektor Synonimy Koniugacja Koniugacja Documents Słownik Collaborative Dictionary Gramatyka Expressio Reverso Corporate WSTĘP Kia Picanto to auto plasujące się w klasie mini. Pierwsza generacja zadebiutowała w 2004 roku, jako następca przestarzałego modelu Pride. Samochód był nowością w segmencie A, gdyż koreański producent nie oferował wcześniej wozów z tej półki. By nie pozostawać w tyle, Kia Motors wypełniła lukę w swojej ofercie. Nazwa pochodzi od francuskiego słowa "picquant", czyli "posiadający własny charakter". Pierwsze Picanto powstało w oparciu o skróconą płytę podłogową Hyundaia Getza. W 2011 r. Kia zaprezentowała drugie wcielenie Picanto na Salonie Samochodowym w Genewie II, które w tym samym roku trafiło na rynek. PODSUMOWANIE Druga generacja małej koreanki zaskakuje niebanalnym designem i praktycznymi rozwiązaniami. Samochodzik podoba się dzięki nowoczesnej stylistyce i zastosowaniu lepszej jakości materiałów wykończeniowych, w stosunku do poprzedniego modelu. Auto jest też zmodernizowane pod względem rozwiązań technicznych. Kia wpisująca się w grupę aut segmentu A, plasuje się wysoko. Jest jak na swoją klasę mini bardzo przestronna i bezpieczna - otrzymała cztery gwiazdki w przeprowadzonych testach zderzeniowych instytutu badań Euro NCAP. Konkurentami rynkowymi koreańskiego malucha są takie auta jak: Ford Ka, Fiat Panda, Chevrolet Spark, Suzuki Alto, Renault Twingo, VW up!, czy trojaczki z Kolina - Toyota Aygo, Citroen C1 i Peugeot 107. Na pochwałę zasługuje pojemny bagażnik, który wynosi 200 litrów - a to bardzo dużo w samochodach z półki mini. U rywali kufry są raczej mniej pojemne (poza Pandą - 225 l, czy VW up! - 251 l). Kia w kwestii ceny podstawowej (29 990 zł) także nieźle sobie radzi. Wypada gorzej w zestawieniu z Chevroletem Sparkiem, którego cena w najuboższej wersji wynosi 26 990 zł. Inne maluchy są za to już droższe: Suzuki Alto to wydatek 32 900 zł, Toyota Aygo - 32 300 zł, Hyundai i10 kosztuje 32 690 zł, Fiat Panda - 33 990 zł, VW up! - 31 290 zł, Renault Twingo - 31 950 zł, a cena Citroena C1 to 35 200 zł. Azjatka cieszy klientów bogatym wyposażeniem seryjnym. Standardowo oferuje potencjalnemu nabywcy 6 poduszek powietrznych, różne udogodnienia w kabinie i sporo systemów wspomagających jazdę i hamowanie. Testowa, trzycylindrowa benzynówka nie powaliła na kolana osiągami, ale jest wystarczająca do sprawnego poruszania się po mieście. Zużywa jednak przy tym więcej paliwa, niż określa to w swoich specyfikacjach producent. STYLISTYKA Nowa odmiana Picanto urosła w stosunku do swojej poprzedniczki - jest dłuższa i wyższa, taka sama została jedynie szerokość. Kia mierzy 3,59 m długości, 1,59 metra szerokości i 1,48 m wysokości. Rozstaw osi wynosi natomiast 2,38 własna małej Kii może się zmieniać w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej, od 845 kg do 960 kg, a jej dopuszczalna masa całkowita to 1370 kilogramów. Maluch ma też większy rozstaw osi oraz obszerniejszy bagażnik. Kia prezentuje się bardzo nowocześnie i proporcjonalnie. Naszym zdaniem samochód jest po prostu ładny - przyglądając się mu wnikliwie uznajemy, że wygląda naprawdę dobrze. Styliści rysując małą Kię, postawili na ostre kształty nadwozia. Cięcia nadają wyrazistości, jednocześnie tworząc zwartą, solidnie prezentującą się bryłę. Przód z charakterystycznym grillem nawiązującym do pozostałych modeli koreańskiej marki. Auto za sprawą masywnego zderzaka przedniego, na pierwszy rzut oka nie wydaje się być tak filigranowe, jakie jest w rzeczywistości. Duże lampy czołowe oraz sporych rozmiarów wlot powietrza, przywołują na myśl rozwiązania stosowane w autach sportowych. Wzdłuż nadwozia Picanto przebiegają po skosie wyraźne, ostre linie wznoszące się ku tyłowi. Zwieńczeniem w tylnej części są lampy, zachodzące zgrabnie na błotniki. Na liniach umieszczono eleganckie klamki. Uchwyty nie są już kasetowe, jak to było w przypadku pierwszej generacji małej Koreanki. Klamki fabrycznie dla wersji M są czarnego koloru. Na wyposażeniu wersji L elementy te są lakierowane w barwie nadwozia, a w najbogatszej opcji XL dostajemy chromowane uchwyty, pasujące stylem do obwódek czołowego grilla. Żeby samochód nie wyglądał na zbyt pudełkowaty, otrzymał wcięcia biegnącego w dolnej linii drzwi. Jest też delikatny daszek z trzecim światłem stop, zamocowany na klapie bagażnika, będący optycznym przedłużeniem dachu. Nadkola także nadają charakteru maluchowi - zaznaczone kreski wyraziście łączą się ze zderzakami. WNĘTRZE Testowana wersja Picanto to bogato wyposażony model XL. Opcja ta oferuje sporo ciekawych rozwiązań i udogodnień. Najpierw sprawdzamy organoleptyczne materiały wykończeniowe - jesteśmy miło zaskoczeni jakością tworzyw. Plastiki choć twarde, nie są nieprzyjemne w dotyku - sprawiają wrażenie trwałych, a nie tandetnych. Detale zostały starannie zaprojektowane, bardzo spodobały się nam wysuwane uchwyty na kubki, czy lakierowana listwa, biegnąca wzdłuż deski rozdzielczej oraz ta na kierownicy. Uwagę przykuwa charakterystyczna, dwuramienna kierownica, której dolna część została wykonana na wzór kształtu grilla auta. W kokpicie dzięki tym akcentom nie jest nudno. Wszystkie najważniejsze informacje dla kierowcy znajdziemy na bardzo czytelnym wskaźniku. W głębokim tunelu po środku mamy wyskalowany trochę na wyrost prędkościomierz, wraz z wyświetlaczem komputera pokładowego. Z lewej miejsce znalazł obrotomierz, a po przeciwnej stronie duży wskaźnik poziomu paliwa. Na pochwałę zasługuje fakt, że Kia oferuje komputer pokładowy na wyposażeniu standardowym - operujemy nim jednak niewygodnym guzikiem, umiejscowionym tuż nad wskaźnikiem stanu benzyny. Przełączniki sterowania podstawowymi funkcjami samochodu rozmieszczono pod ręką (poza guzikiem od komputera), a obsługa ich jest dość intuicyjna. Klimatyzacja manualna wymaga dopłaty 3000 zł w przypadku wersji M i L. Standardowo występuje tylko w wersji XL. Klimatyzację automatyczną możemy dostać natomiast tylko w wariancie XL po dopłacie 1000 zł. Elektryczne sterowane oraz podgrzewane lusterka w kolorze nadwozia nie są standardem - otrzymujemy je dopiero w opcji L oraz XL. Tak samo jest z elektrycznie sterowanymi szybami drzwi przednich i tylnych oraz wewnętrznymi klamkami w kolorze chromu. Ogrzewana tylna szyba z wycieraczką i spryskiwaczem na szczęście są w standardzie. Poziom regulacji kolumny kierowniczej mamy jednak niestety tylko w pionie. Do gustu przypada odpowiednich rozmiarów kierownica, która bardzo dobrze leży w dłoni i co ciekawe, można sterować z niej radiem czy zestawem głośnomówiącym. To bardzo wygodne udogodnienie nie jest jednak standardem. Sterowanie radiem występuje w wersji XL wraz ze skórzanym obiciem steru i gałki zmiany begów, a głośnomówiący zestaw z funkcją bluetooth i rozpoznawaniem komend głosowych wymaga dopłaty 1000 zł. KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ Kabina wbrew pozorom wcale nie jest taka mała. Duże okna boczne i mocno pochylona szyba przednia dają wrażenie przestronności. Miejsca dla kierowcy i pasażera jest w sam raz. Nawet wysoki kierowca będzie mógł przyjąć odpowiednią pozycję za sterem. Trochę gorzej jest w przypadku przestrzeni pasażerskiej. Z tyłu jest dość obszaru dla głów i ramion, ale gdy z przodu siedzą osoby średniego wzrostu, to podróżujący z tyłu nie mają zbyt wiele miejsca na nogi - jednak jak na segment A, jest i tak całkiem nieźle. Auto wprawdzie jest rejestrowane na pięć osób, ale my zalecamy podróżowanie maksymalnie w czwórkę - wówczas można przyjąć w miarę dogodną pozycję na kanapie - no chyba, że w tylnym przedziale mają siedzieć dzieci. Wnętrze jest ergonomiczne. Na pochwałę zasługują fotele - jak na klasę mini siedziska są długie, a twarde oparcia nie doskwierają przy dłuższej jeździe. Pochwalić trzeba też trzy-stopniową manualną regulację siedzenia kierowcy, wszystkie zagłówki są także regulowane. Dostępne są cztery rodzaje kolorystyczne tapicerki w połączeniu z różnymi kolorami konsoli środkowej oraz specjalny wariant RACE. . . SCHOWKI Jak na funkcjonalne miejskie auto przystało, Picanto w standardzie ma kilka pojemnych schowków. Najbardziej wyróżnia się wśród nich schowek przy kolanach pasażera, którego wielkość to prawie 10 litrów. Bardzo praktyczna jest dość obszerna półka w konsoli środkowej, posiadająca w standardzie gniazdo zasilania 12V i wysuwane uchwyty na kubki. W tunelu obok dźwigni hamulca ręcznego jest wąska przegródka na drobiazgi i miejsce na butelkę, z którego mogą korzystać osoby siedzące na tylnej kanapie. W drzwiach przednich znalazły się półki z dodatkowymi wyobleniami na niewielkie buteleczki. Na głównej desce rozdzielczej nie znajdziemy żadnych przegródek. Palaczy zadowoli wędrująca popielniczka w wersji L i XL. Te dwie bogatsze opcje mają także kieszenie na gazety w oparciach foteli przednich oraz całkiem pojemną szufladę umiejscowioną pod siedziskiem pasażera. Ostatnimi półeczkami są niewielkie otwory w podłokietnikach drzwi przednich, idealnie nadające się na monety. . . RADIO Radio CD/MP3 z RDS nie jest oferowane w standardzie. Znajdziemy je dopiero na wyposażeniu wersji L oraz XL. Odtwarzacz dostajemy wraz ze złączem typu AUX i portem USB, umiejscowionym w półeczce tuż pod konsolą środkową. Podpięcie telefonu komórkowego czy przenośnego odtwarzacza MP3 daje nam własną track-listę. Obsługa radia nie jest zbyt intuicyjna. Zanim ruszamy samochodem, poświęcamy chwilę na naukę. Czerwony wyświetlacz ładnie prezentuje się po zmroku wraz z podświetlonymi w tej samej barwie przełącznikami. Odtwarzacz wraz kompletem 6 głośników w naszej wersji testowej XL nie jest wprawdzie zbudowany pod audiofilskie wymogi, ale zestaw ten gra całkiem przyzwoicie i ma bardzo wysoką skalę regulacji głośności. Dodatkową zaletą jest możliwość sterowania radiem z kierownicy, o ile auto posiada na wyposażeniu to udogodnienie. BAGAŻNIK Druga generacja Picanto bije na głowę swoją poprzedniczkę pod względem wielkości bagażnika. Zamiast 125 l pojemności, teraz do dyspozycji jest 200 litrów. Dostęp do kufra nie jest utrudniony. Otwierając tylną klapę mamy wystarczającą ilość miejsca do przestrzeni załadunkowej. Bagażnik nie jest w prawdzie duży, ale jak na klasę mini ta wielkość to naprawdę sporo. Bagażniczek ma regularne kształty. Gdy zachodzi potrzeba przewiezienia większej ilości rzeczy, można powiększyć przestrzeń załadunkową do 918 litrów po złożeniu siedzeń. Oparcia dzielą się asymetrycznie 60/40, ale przed ich złożeniem konieczne jest podniesienie siedzisk. W efekcie po złożeniu całości otrzymujemy prawie równą powierzchnię - oparcia siedzeń tworzą nieduży skos. Plus za lampkę doświetlającą wnętrze kufra oraz za uchwyt do zamykania klapy bagażnika - dzięki niemu nie musimy brudzić sobie rąk. . . SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW W polskich salonach Picanto oferowana jest z trzema benzynowymi jednostkami napędowymi Kappa. Cechą wspólną jest aluminiowy blok oraz łańcuch rozrządu. Klient ma do wyboru: czterocylindrowca MPI o pojemności litra, rozwijającego moc 85 KM i moment obrotowy 121 Nm oraz dwie trzycylindrowe jednostki MPI o pojemności litra: benzynową i alternatywną zasilaną gazem LPG. W wersji benzynowej moc silnika wynosi 69 KM a moment obrotowy 95 Nm. Wersja z fabrycznie montowaną instalacją LPG wytwarza moc 82 KM i moment 94 Nm - model ten posiada zbiornik na gaz o pojemności 35 litrów, który jest montowany pod samochodem w miejscu fabrycznego. Jest też dodatkowy niewielki zbiornik na benzynę o pojemności 10 litrów, który umożliwia przejechanie do 150 km po zużyciu całego gazu. W ofercie nie występuje w ogóle silnik wysokoprężny. Picanto może być wyposażona w 5-biegową przekładnię mechaniczną lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Kia Picanto MPI - TEST Otrzymaliśmy do testów podstawową jednostkę napędową z trzema cylindrami, o pojemności litra. Jeżeli nie ma się na co dzień do czynienia z silnikiem R3, trzeba oswoić się z jego charakterystycznym dźwiękiem. Motor ten nie jest głośny, na wolnych obrotach pracuje dość cicho i równo. Znajdując się wewnątrz autka, po przekręceniu stacyjki i pozostawieniu Picanto na chodzie, czuć delikatne drgania. Na pochwałę zasługuje niezłe wyciszenie kabiny. Dopiero po mocniejszym wciśnięciu gazu i przekroczeniu 3000 obr./min, silniczek robi się głośny i słyszymy specyficzny warkot. Pedał sprzęgła działa lekko. Dźwignia lewarka skrzyni biegów dobrze leży w dłoni i gładko pracuje. Biegi wchodzą z wystarczającą precyzją. Dzięki niskiej wadze Picanto (od 845 kg do 960 kilogramów - w zależności od wersji), moc wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście. Autko potrafi szybko wystartować spod świateł i dobrze rozpędza się do 60km/h. Dopiero przy sprincie do setki auto dostaje zadyszki. Według producenta, Picanto osiąga prędkość 100km/h po 14,4 s. Według naszych testów samochodzik z dwiema osobami na pokładzie potrzebuje sekundę więcej. Słabością małej Kii jest niski moment obrotowy (95 Nm/3500 obr./min). Przy czterech podróżujących osobach auto robi się ospałe. Jednostce napędowej brak wystarczającej elastyczności. Przyspieszenia na 4 i 5 biegu są mozolne. Auto niechętnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu - nie chce się już tak rozpędzać, jak z samym kierowcą za sterem. Podróżowanie poza miastem jest przyjemne, o ile nie zabieramy się do wyprzedzania innego pojazdu. Z kompletem pasażerów lepiej nie decydować się taki manewr, jeżeli nie ma się stuprocentowej pewności, że warunki na drodze na to pozwalają. Małej trzycylindrówce nie straszne są wysokie obroty - motor nieco bardziej żwawy wydaje się być w przedziale do 5000-6000 obr./min). Styl jazdy na wyższych obrotach niestety przekłada się na spalanie. Picanto na seryjnym wyposażeniu posiada komputer pokładowy oraz wskaźnik optymalnego wyboru przełożenia skrzyni biegów. SPALANIE Zbiornik paliwa mieści 35 litrów benzyny. Według danych producenta Picanto z silnikiem litra o mocy 69 KM w połączeniu z manualną skrzynią biegów spala: 4,2 litra/100 km w cyklu mieszanym. Na trasie mała Kia zadowalać się ma dawką 3,6 litra/100km, a w cyklu miejskim spalać 5,4 litra/100km. Dane dotyczące spalania jakie udało się nam zebrać w teście, w warunkach zimowych, różnią się od tych podawanych przez producenta. Według próby SuperAuto24, rzeczywiste spalanie Kii Picanto z jednostką napędową MPI 69 KM, jest wyższe od katalogowego. SPALANIE - Test SuperAuto24:* cykl mieszany - 6,7 litra/100km* trasa - 4,9 l/100km* cykl miejski - 7,8 l/100km . UKŁAD JEZDNY Zawieszenie skomponowano według powszechnie stosowanego schematu w autach z segmentu mini. Jest proste w budowie i łatwe w naprawach. Z przodu zastosowano stalową ramę pomocniczą, w której pracują kolumny McPhersona. Oś tylna to tradycyjna belka skrętna ze sprężynami i amortyzatorami. Skuteczność resorowania jest wysoka. Nowa Picanto, w odniesieniu do swojej poprzedniczki, oferuje lepsze właściwości jezdne i bardziej precyzyjny układ kierowniczy - jest on wspomagany silnikiem elektrycznym. Mechanizm ten zapewnia poczucie stabilności szczególnie podczas hamowania na zakrętach. W trasie auto prowadzi się pewnie. Podczas pokonywania łuków z wyższą prędkością, nie odczuwamy nienaturalnych zachowań. Kia jest zwrotna i jak na małego mieszczucha przystało, ma bardzo dobrą średnicę zawracania. Parkowanie to przyjemność Komfort jazdy typowy dla autek klasy mini. Szumy pracy zawieszenia wprawdzie nie przedostają się do wnętrza pojazdu, ale niewielkie gabaryty samochodu w połączeniu z dużymi aluminiowymi obręczami 15" i oponami w rozmiarze 175/50 R15, nie dają odpowiedniego tłumienia. Wszelkie nierówności drogi i pokonywane przeszkody są odczuwalne wewnątrz pojazdu. Nieco wyższy komfort podróżowania z pewnością oferują seryjne felgi stalowe w rozmiarze 14" obute w opony 165/60 R14. HAMULCE Układ hamulcowy Picanto różni się w zależności od wyposażenia. We wszystkich wersjach malucha z przodu montowane są tarcze hamulcowe. Na tylnej osi mogą znaleźć się natomiast bębny lub tarcze. Bębny otrzymujemy tylko w przypadku aut niewyposażonych w ESC (układ stabilizacji toru jazdy). Hamowanie jest całkiem niezłe, pedał bardzo szybko reaguje na nacisk. Pogoda w trakcie testów nie była przyjazna kierowcy. Przyszło nam więc sprawdzić jak w trudnych warunkach na drodze zachowuje się bogato wyposażona Picanto w wersji XL. Jeżdżąc po zaśnieżonej i śliskiej nawierzchni, dawały o sobie znać systemy wspomagające prowadzenie i hamowanie - samochód ciężko było wyprowadzić z równowagi. Picanto drugiej generacji oferuje aktywne układy poprawiające panowanie nad pojazdem w trudnych warunkach. Autku nie można zarzucić braku przyczepności, a pewność prowadzenia jest bardzo wysoka. BEZPIECZEŃSTWO W Picanto drugiej generacji znaleźć się może sporo systemów wspomagających hamowanie i kontrolę nad pojazdem. Seryjnie w Kii znajdziemy ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) oraz BAS (system wspomagania hamowania). Dodatkowo za dopłatą 2200 zł, możemy mieć jeszcze pakiet układów: ESS (automatycznie uruchamiane światła awaryjne podczas gwałtownego hamowania), TCS (system kontroli trakcji), HAC (System wspomagający ruszanie na wzniesieniu) oraz ESC (układ stabilizacji toru jazdy). W podstawowej odmianie wyposażenia M, nie można narzekać na brak systemów dbających o bezpieczeństwo. Kia oferuje seryjnie 6 poduszek powietrznych. Są to przednie Air Bagi dla kierowcy i pasażera, a także boczne i kurtynowe. Opcjonalnie jest dostępna w pakiecie bezpieczeństwa dodatkowa poduszka powietrzna, chroniąca kolana kierowcy - koszt 2 200 zł. Pasy bezpieczeństwa z napinaczami przodu oraz czujnikami obecności pasażera z przodu i z tyłu to standard (pasy są wymuszane na podróżujących, brak ich zapięcia skutkuje uciążliwym dla uszu sygnałem brzęczka). Wnętrze wyposażono w system ISOFIX do mocowania fotelika dziecięcego. Kia Picanto - film z CRASH TESTu Euro NCAP Konstrukcja nadwozia nowej Kii Picanto w odniesieniu do swojej poprzedniczki, oferuje bardziej sztywniejsze nadwozie, co zwiększa komfort i bezpieczeństwo podróżujących. Strefy kontrolowanego zgniotu mają absorbować siłę uderzenia podczas kolizji. Dzięki zastosowanym systemom w drugiej generacji Kii Picanto, auto oferuje przyzwoity poziom bezpieczeństwa. W przeprowadzonych testach zderzeniowych instytutu badań Euro NCAP, samochód otrzymał ocenę 4 gwiazdek - to dużo jak na auto segmentu A. OŚWIETLENIE Nasza testowa Picanto w wersji XL wyposażona była w reflektory soczewkowe z wbudowanymi diodami LED. Z przodu są one światłami do jazdy dziennej oraz posiadają funkcję oświetlania drogi powrotnej do domu. Umieszczane natomiast z tyłu LED-owe pasy są nie tylko pozycjami, ale również spełniają funkcję stopu. Mała Kia ma także w tej opcji czujniki zmierzchu uruchamiające światła mijania. Reflektory natomiast świecą tak samo dobrze, jak wyglądają. Zarówno mijania jak i drogowe należycie oświetlają drogę. Atutem zastosowanej technologi LED jest rewelacyjny wygląd samochodu po zmroku. Fabrycznie Picanto bez LED-ów i soczewek także posiada światła do jazdy dziennej. Nie jest jednak wyposażone w reflektory przeciwmgłowe. Występują one tylko w najdroższej wersji XL. Opcja z ksenonami nie występuje w ogóle. . . ZABEZPIECZENIE PRZED KRADZIEŻĄ O bezpieczeństwo przed kradzieżą dba seryjnie montowany immobilizer oraz zdalnie sterowany centralny zamek. Nabywca dostaje też w standardzie alarm obwodowy ze składanym kluczykiem i funkcję automatycznego ryglowania zamków po ruszeniu pojazdem z miejsca. Za dopłatą 1 500 zł możemy mieć system nazwany "inteligentny kluczyk" - dzięki czujnikowi zbliżeniowemu pozwala na otwieranie i uruchamianie pojazdu bez użycia klucza. Dwuobwodowy autoalarm z ultradźwiękowymi czujnikami ruchu, własnym zasilaniem i dodatkową blokadą zapłonu wymaga dopłaty 2 000 zł. Co ciekawe mały maluch oferuje system ratunkowy pod nazwą Kia Safety System. Co może system: automatyczne rozpoznanie wypadku, wezwanie służb ratunkowych, rejestruje parametrów wypadku, wezwanie pomocy na żądanie, wezwanie assistance, powiadomienie o próbie odholowania, połączenie alarmowe 112. Kia Picanto 2012 - CENA Najtańsza, trzydrzwiowa Kia Picanto w podstawowej wersji wyposażenia M z silnikiem benzynowym litra MPI o mocy 69 KM, kosztuje 29 990 zł. Opcja pięciodrzwiowej Picanto w najtańszej wersji M z silnikiem MPI 69 KM to wydatek 31 490 zł. Cena trzydrzwiowej Picanto litra 85 KM w wersji L, wynosi 34 490 zł. Cena autka z dodatkową parą drzwi to 36 490 zł. Najtańsza mała Kia w najbogatszej wersji wyposażenia XL, to trzydrzwiowe litra 69 KM, które kosztuje 37 990 zł. Model litra LPG o mocy 82 KM wyceniony został na 34 490 zł w wersji 3-drzwiowej lub o 1 500 zł więcej za bardziej praktyczną odmianę z drugą parą drzwi. Za najdroższą pięciodrzwiową i najbogatszą wersję benzynową XL z motorem litra 69 KM połączonym z automatyczną skrzynią biegów, trzeba zapłacić 45 990 zł. Opisywana i testowana przez redakcję SuperAuto24, nowa Kia Picanto MPI 69 KM w wersji wyposażenia XL, kosztuje w salonie 39 990 zł. DANE TECHNICZNE - Kia Picanto MPI 69 KM SILNIK R3 Paliwo benzyna Pojemność 998 cm3 Moc maksymalna 69 KM/6200 obr./min Maks mom. obrotowy 95 Nm/3500 obr./min Prędkość maksymalna 153 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 14,4 s Skrzynia biegów manualna/5 Napęd przedni Zbiornik paliwa 35 Masa własna/ładowność od 845 do 945/500 kg Opony 175/50/15 Emisja CO2 99 g/km Bagażnik 200 l . KOLORY NADWOZIA Nową Kię Picanto można kupić w 9 kolorach nadwozia. Dwa z nich to podstawowe: Alice Blue oraz Clear White, które są bezpłatne. Pozostałe siedem, to lakiery metalizowane, wymagające od klientów dopłaty - koszt 1300zł za każdy. Lakierowane zderzaki w kolorze nadwozia to standard w każdej wersji. Klamki zewnętrzne w tej samej barwie występują tylko w wersji L. Na wyposażeniu najbogatszej wersji nadwozia XL, klamki mają chromowane wykończenie. Co ważne, nadwozie zostało zabezpieczone antykorozyjnie i w przypadku zakupu w salonie otrzymujemy 12-letnią gwarancję na jego perforację. Powłoka lakiernicza natomiast posiada 5-letnią gwarancję producenta. WYMIARY Nowa odmiana Picanto urosła w stosunku do swojej poprzedniczki - jest dłuższa i wyższa, taka sama została jedynie szerokość. Maluch ma też większy rozstaw osi oraz obszerniejszy bagażnik. Picanto II generacji mierzy 3,59 m długości, 1,59 metra szerokości i 1,48 m wysokości. Rozstaw osi wynosi natomiast 2,38 metra. Masa własna małej Kii może się zmieniać w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej, od 845 kg do 960 kg, a jej dopuszczalna masa całkowita to 1370 kilogramów.

KOREAŃSKIE AUTA CENY: najświeższe informacje, zdjęcia, video o KOREAŃSKIE AUTA CENY; Sposób kradzieży auta z TikToka. Dwie popularne w Polsce marki narażone

W tym roku mija ćwierć wieku od debiutu pierwszej generacji Kii Sportage. Nie spodziewaliście się, że aż tyle, prawda? To niesamowite, jak przez te lata zmieniły się zarówno samochody z Korei, jak i sposób ich postrzegania przez klientów. Gdy w 1993 roku z fabryki w koreańskim Hwaseong wyjechał pierwszy egzemplarz Kii Sportage, Toyota dopiero pracowała nad pierwszą generacją modelu RAV4. Japoński model ostatecznie zadebiutował rok później. Jego konkurent, Honda CR-V trafiła na rynek dopiero w 1995 r, a pierwszy Land Rover Freelander: w 1996. Można powiedzieć, że Kia była jednym z prekursorów klasy SUV. To między innymi od Sportage’a zaczęła się moda na małe, niezbyt drogie i wygodne na asfalcie uterenowione samochody. Ale pierwsza generacja tego auta wcale nie była aż tak wygodna. W końcu powstała na platformie użytkowej Mazdy Bongo. Była jednak całkiem dzielna w terenie – zwłaszcza jeśli porównamy ją z dzisiejszymi SUV-ami. W tamtych latach gdyby w salonie ktoś powiedział klientowi „Wie pan, tak naprawdę to lepiej nie zjeżdżać nim z asfaltu”, klient odwróciłby się na pięcie i trzasnął drzwiami. Obrotowymi. Sportage I bazowo miał napęd na tył. Za dopłatą można było otrzymać dołączany napęd także przedniej osi. Był to samochód zbudowany jak klasyczna terenówka: na ramie i ze sztywnym, tylnym mostem. Pod maską tego modelu mógł pracować silnik benzynowy o mocy 118 lub 128 KM lub diesel TD o mocy 83 KM. W standardzie: 5-biegowa skrzynia ręczna. W opcji –automatyczna z jednym przełożeniem mniej. Pierwsza generacja była dostępna w trzech długościach. Najkrótsza wersja mierzyła 4030 mm. To mniej niż obecne Kia Rio. Jedyny raz w historii modelu, Sportage w tej wersji był dostępny jako kabriolet – ze składanym, miękkim dachem. Ot, typowy samochód „rekreacyjny”. Dłuższa, pięciodrzwiowa odmiana miała 4245 mm długości. Na niektórych rynkach można było spotkać jeszcze Sportage Grand lub Grand Wagon. Taki samochód był dłuższy o 305 mm, dzięki czemu udało się wygospodarować w nim większy bagażnik. Z zewnątrz wyróżniał się brakiem koła zapasowego na tylnej klapie. W latach 1995-1998 Kia zlecała produkcje Sportage’a zakładom Karmanna w Niemczech. Co ciekawe, egzemplarze od roku modelowego 1997 w górę mogły być wyposażone – jako pierwszy seryjny samochód – w poduszkę kolanową kierowcy. Niestety, to jeszcze nie były „złote czasy” Kii. Koreańskie samochody w tamtych latach nie cieszyły się ani specjalnym powodzeniem (zwłaszcza w Europie) ani – tym bardziej – prestiżem. Bywały wyśmiewane, słabo trzymały wartość, a klienci trochę się ich bali. Druga generacja miała już nieco łatwiejsze życie. Zadebiutowała w 2005 roku. Na większości rynków sprzedaż poprzednika zakończyła się w 2003 roku, więc klienci musieli poczekać na nowy model co najmniej dwa lata. To był pierwszy Sportage zaprojektowany już po przejęciu (w 1998 r.) Kii przez Hyundaia. Jego bliźniaczym modelem był Hyundai Tucson. To już był samochód stworzony według zupełnie innej filozofii. Z gamy zniknęła odmiana 3d cabrio. Całość wyglądała mniej terenowo (w żadnej wersji nie było już koła zapasowego na tylnej klapie), no i miała bardziej osobową konstrukcję. Nadwozie było samonośne, zaś napęd w wersjach 2WD trafiał na przód. Niektórzy klienci odwrócili się od Sportage’a. To już nie był samochód dla leśników, myśliwych czy pracowników przemysłu budowlanego. Ale pojawiło się też wielu nowych zainteresowanych. Skoro ten wóz całkiem nieźle prowadził się na asfalcie, a przy tym dość modnie wyglądał…. Pamiętajmy, że to były czasy początku mody na SUV-y. Eksplodowała z całą siłą chwilę później. Ciekawostką była obecność w gamie silników jednostki V6. Druga generacja Sportage była też ceniona za poprawioną jakość w stosunku do poprzednika. Zresztą, do dziś ten model jest wymieniany wśród najbardziej niezawodnych z tych lat. Było widać, że Koreańczycy robią postępy. Prawdziwy przełom przyniosła trzecia generacja, dostępna od 2010 r. Moda na SUV-y trwała w najlepsze. I właśnie wtedy Kia pokazała klientom dokładnie to, czego potrzebowali: świetnie narysowanego, nowego Sportage’a, który w dodatku był rozsądnie wyceniony. Ci, którzy mieli jeszcze jakieś zastrzeżenia dotyczące aut z Korei, tym razem naprawdę nie mogli za dużo ponarzekać. Wyposażenie, stylistyka, bezpieczeństwo, rysunek kokpitu: wszystko było co najmniej na poziomie konkurentów. Albo i lepsze. W tym przypadku nikt już nawet nie wspominał o jakichkolwiek właściwościach terenowych. Klienci też o to nie pytali, najczęściej przecież wyjeżdżając z salonów autami z napędem na przód. Ale w tych czasach w tej klasie zupełnie nie o to chodzi. Trzeci Sportage do dziś doskonale trzyma wartość na rynku wtórnym. No i jest bardzo częstym gościem na ulicach. Generacja numer cztery powstała według zasady „zwycięskiego składu się nie zmienia”. Niektórzy mówią, że to tylko zaawansowany lifting poprzednika. Kia utrzymuje za to, że to zupełnie nowa generacja. Nie da się ukryć, że jest utrzymana w podobnym duchu, co Sportage III. Tylko ten design, podobno inspirowany „wyglądem samolotów myśliwskich”.. cóż, nie każdemu się podoba. Ale Kia chyba nie ma czego żałować. Po najnowszego Sportage’a niemalże ustawiają się kolejki. Jego główne zalety, czyli modny wygląd przy rozsądnej cenie, nie zostały zmienione. A nowa generacja ma w dodatku też naprawdę nieźle narysowany kokpit. W 2016 i 2017 roku Sportage był najlepiej sprzedającą się Kią na całym świecie. Zarówno ten model, jak i obchodzące w tym roku swoje 15-lecie Sorento, są idealnymi przykładami na to, jak szybko rozwinął się koreański przemysł motoryzacyjny. Ćwierć wieku temu Sportage było zbudowane na platformie użytkowej Mazdy, a dziennikarze i klienci się z niego podśmiewali. Gdyby ktoś im wtedy powiedział, że w 2018 roku będzie się kupowało Kię, bo jest modna, zapewne by nie uwierzyli. Ciekawe, co będzie za następne 25 lat. Oby tylko na rynku było wtedy coś innego niż SUV-y. Na przykład któraś z kolejnych odsłon Stingera… Do porównania wybraliśmy Citroena C1 z silnikiem 1,0 l o mocy 68 KM i Picanto napędzanego silnikiem 1,0 l o mocy 61 KM. Okazało . Fot. Kia: Kia Picanto ma bardziej tradycyjny design od Citroena, ale oba pojazdy mają zbliżoną objętość. się bowiem, że Picanto z mocniejszym silnikiem o mocy 65 KM kosztuje niemal 40 tys. zł. Na rynku debiutuje najnowsza generacja Kii Picanto. Koreański maluch prezentuje się świetnie, ma bogate wyposażenie i jest dostępny za przystępną cenę. Sprawdziliśmy, jak jeździ. Według badań marketingowych przedstawionych przez przedstawicieli KII, 82% spośród europejskich klientów decydujących się na zakup samochodu segmentu A nie ma dzieci, a 70% używa samochodu głównie w mieście. Co ciekawe, osoby decydujące się na zakup modelu z segmentu A są statystycznie zamożniejsze niż klienci wybierający któryś z modeli segmentu B. Z badań wynika, że kierowcy, którzy kupują najmniejsze samochody są świadomi wyboru i cenią w autach segmentu A walory które są szczególnie przydatne w miejskiej eksploatacji. Chodzi o zwrotność, niewielki rozmiar oraz wnętrze pełne praktycznych schowków. Odpowiedź na zapotrzebowanie klientów widać w ewolucji modeli poszczególnych segmentów. Przez poprzednie dziesięć lat, samochody segmentu C wydłużyły się o 10 cm, segmentu B aż o 20 cm. Z kolei auta segmentu A, wydłużyły się przez dekadę średnio o 2 cm. Kia Picanto 2017 Zobacz też: Test Kia Optima Kombi CRDi 7DCT GT Line Także najnowsza Kia Picanto wpisuje się w ten trend. Nadwozie nowego koreańskiego malucha ma długość 359,5 cm, szerokość 159,5 cm, a wysokość 148,5 cm, co oznacza że nie jest większa od modelu schodzącego z rynku. Ma za to ciekawszy wygląd i jest dostępna tylko w wersji pięciodrzwiowej. Nowością w ofercie Picanto jest linia wyposażenia GT Line, która wyróżnia się sportową stylizacją nadwozia. W wyposażeniu standardowym wersji GT Line znajdziemy podwójną końcówkę układu wydechowego, dyfuzor tylnego zderzaka, czy szesnastocalowe obręcze kół ze stopów lekkich. Podstawowa wersja wyposażeniowa – M, nie jest tak efektowna ale wciąż prezentuje się dobrze. To bez wątpienia zasługa odpowiednich proporcji nadwozia. Kia Picanto 2017 Tomasz Korniejew Zobacz też: Nowa Kia Rio 2017 – wrażenia z jazdy Największą bolączką najmniejszych samochodów na rynku jest fakt, że prowadzącym je kierowcom zdarza się mieć poczucie dyskomfortu, w momentach, gdy na drodze otaczają ich dużo większe pojazdy. Dlatego wyzwaniem dla konstruktorów jest zaprojektowanie auta w taki sposób, by oprócz walorów użytkowych kierowcy czuli się w nim komfortowo w każdych warunkach drogowych. Bez wątpienia, projektantom Kii się to udało. Przednia część przedziału pasażerskiego nowego Picanto jest przestronna, a podczas jazdy kierowca ma poczucie, że prowadzi większy pojazd. Cieszy design deski rozdzielczej. Wskaźniki są czytelne, całość jest spasowana z dokładnością. Choć tablica przyrządów i boczki drzwi zostały wykończone twardym plastikiem (to standard w tym segmencie) nie wyglądają tanio. Od wersji L (pośredniej) kierownica i drążek zmiany biegów są obszyte przyjemną w dotyku skórą. Już w najtańszej odmianie w wyposażeniu standardowym znajdziemy radioodtwarzacz i manualną klimatyzację. Kia Picanto 2017 Kia Szkoda, że producent nie wyposażył Picanto w dwupłaszczyznową regulację kierownicy. Kolumnę da się regulować tylko w pionie. Za to w każdej wersji Picanto można wyregulować wysokość siedziska fotela kierowcy. Generalnie największym zaskoczeniem we wnętrzu nowej Kii są fotele. Doskonale wyprofilowane zapewniają odpowiedni komfort jazdy nawet podczas długich podróży. Ponadto, producent wyposażył pojazd (od wersji L) w przesuwany podłokietnik pomiędzy przednimi fotelami. To element niespotykany w tej klasie pojazdów, a który znacznie podnosi komfort jazdy. Widoczny na fotografiach centralny kolorowy wyświetlacz o przekątnej siedmiu cali to element pakietu obejmującego nawigację oraz interfejs Apple CarPlay i Android Auto. Całość kosztuje 3000 zł. Na tylnej kanapie siedzi się wygodnie, ale wysocy pasażerowie będą narzekać na brak miejsca na kolana. W stosunku do poprzednika zwiększyła się przestrzeń bagażnika. Bagażnik w nowym Picanto ma pojemność 255 l (to wzrost o 55 l w stosunku do modelu poprzedniej generacji). Kia Picanto 2017 Kia Zobacz też: Test Kia Sportage T- GDI 7DCT AWD GT Line Nowa Kia Picanto 2017 – gama silnikowa i wrażenia z jazdy W gamie napędowej nowej Kii Picanto na polskim rynku znajdą się dwa silniki. Oba benzynowe. Podstawowym źródłem napędu jest trzycylindrowa jednostka o pojemności 1 l, rozwijająca moc maksymalną 67 KM przy 5500 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 96 Nm przy 3500 obr./min. Drugi dostępny w gamie silnik do jednostka czterocylindrowa o pojemności 1,2 l, która rozwija moc maksymalną 84 KM przy 6000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 122 Nm przy 4000 obr./min. Oba silniki są znane z modelu poprzedniej generacji, jednak w najnowszej zostały zmodernizowane w celu zwiększenia ich efektywności. Standardowo obie jednostki współpracują z manualnymi pięciobiegowymi przekładniami. Za 4 tys. zł można wyposażyć wersję 1,2 l w czterobiegowy automat. Na polskim rynku nie będzie oferowana turbodoładowana trzycylindrowa jednostka T-GDI. Decyzja importera jest wynikiem znikomego popytu na ten rodzaj napędu na polskim rynku. Cennik Kii Picanto 2017 i dalsze wrażenia z jazdy na następnej stronie Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić, jak jeździ podstawowa odmiana nowego Picanto napędzana przez trzycylindrową jednostkę, rozwijającą moc 67 KM. Ku naszemu zaskoczeniu, niewielki silnik sprawnie raził sobie z napędem auta, nawet w sytuacji , gdy na pokładzie znajdowały się cztery osoby. Podczas jazdy po autostradzie auto bez zauważalnego wysiłku rozpędzało się do prędkości 130 km/h. Oczywiście, powyżej tej granicy dynamika rozpędzania drastycznie spadała, ale dłuższa podróż z tą prędkością małym Picanto nie jest męcząca. Mimo zastosowania pięciobiegowej przekładni, we wnętrzu małej Kii jest wtedy cicho. Kia Picanto 2017 Kia Zobacz też: Test Kia Cee’d SW CRDi 136 KM To efekt szeregu modyfikacji, które zastosował producent. Jak czytamy w specyfikacji technicznej modelu: „w celu wyciszenia przedziału pasażerskiego zastosowano nowe materiały w postaci dźwiękochłonnych paneli, które znajdują się pod deską rozdzielczą i na podłodze. Na silniku zamontowano nową pokrywę, pochłaniającą dźwięk. Ponadto, zmodyfikowano wlot powietrza do silnika tak, aby mniej hałasu przedostawało się z komory silnika do kabiny. Nowy rodzaj mocowania silnika ogranicza powstawanie wibracji zespołu napędowego. Wycieraczki obniżono o 6 mm, aby zmniejszyć poziom szumu powietrza w okolicach dolnej części przedniej szyby.” Po zjechaniu z autostrady, podróż przebiegała drogami lokalnymi. Na krętych odcinkach odkryliśmy dopracowanie układu kierowniczego, który jest przyjemnie bezpośredni (i według informacji producenta o 13% szybszy od poprzednika), a także zawieszenia. Choć układ składa się z kolumn McPherson (z przodu) i belki skrętnej (z tyłu) konstruktorom udało się zestroić całość w sposób satysfakcjonujący kierowców dla których jakość układu jezdnego ma znaczenie. Poprawiono też sztywność nadwozia, co przełożyło się na lepsze zachowanie konstrukcji podczas jazdy po zakrętach. Po przejechaniu całego odcinka testowego (autostrada i drogi lokalne) średnie zużycie paliwa wersji 67 konnej wyniosło 6,4 l na 100 km. Kia Picanto 2017 Kia Nowa Kia Picanto 2017 – cennik Nowa Kia Picanto wjedzie do polskich salonów sprzedaży już w kwietniu. Cena bazowej wersji M została ustalona na poziomie 39 900 zł. W skład wyposażenia standardowego tej odmiany wejdzie 6 poduszek powietrznych, pakiet systemów bezpieczeństwa z ESC elektryczne sterowane szyby drzwi przednich klamki zewnętrzne, lusterka oraz zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia centralny zamek z alarmem , immobilizer , składany kluczyk regulacja wysokości fotela kierowcy, przednich pasów bezpieczeństwa barwione szyby, czujnik zmierzchu, regulacja kolumny kierownicy klimatyzacja manualna radioodtwarzacz MP3 z RDS typu 2 DIN sterowany z koła kierownicy, port USB, złącze AUX, 2 głośniki Bluetooth z zestawem głośnomówiącym do telefonu 14" stalowe obręcze kół z oponami 175/65 R14 , koło zapasowe dojazdowe Kia Picanto 2017 Kia Wersja L, która jest o 4 tys. zł droższa zawiera ponadto: przednie lampy projekcyjne, światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, światła przeciwmgielne typu projekcyjnego tylne lampy wykonane w technologii LED elektrycznie regulowane lusterka z funkcją podgrzewania suwany podłokietnik ze schowkiem dla foteli przednich osłony przeciwsłoneczne z lusterkami i oświetleniem po stronie kierowcy skórzana kierownica i drążek zmiany biegów, wewnętrzne klamki w kolorze srebrnym szyby tylne sterowane elektrycznie chromowane wykończenie atrapy chłodnicy hamulce tarczowe 13” tył Zobacz też: Nowa Kia Optima GT 2016 - T-GDi/245 KM Najbogatsza wersja GT Line, która wymaga dopłaty 9 tys. zł (w stosunku do odmiany L) jest wyposażona dodatkowo w automatyczną klimatyzację lusterka zewnętrzne z kierunkowskazami LED, funkcja elektrycznego składania lusterek pakiet zimowy : podgrzewana kierownica oraz fotele przednie z 3-stopniową regulacją przyciemniane szyby tylne, chromowana listwa dolnej linii szyb sportowa stylistyka zderzaków, zewnętrzne nakładki progowe dyfuzor tylnego zderzaka, podwójna końcówka układu wydechowego tapicerka ze skóry ekologicznej w kolorze czarnym z czerwonymi wstawkami aluminiowe nakładki na pedały elementy wnętrza w kolorze czarnym lakierowane na wysoki połysk, czerwone emblematy na boczkach drzwi czujniki parkowania tyłem 16" aluminiowe obręcze kół z oponami 195/45 R16 KIA CENA SAMOCHODU: najświeższe informacje, zdjęcia, video o KIA CENA SAMOCHODU; Elektromobilność. Czy to jest przyjaźń, czy to jest kochanie?
Kia Sportage jest samochodem typu SUV produkowanym od 1993 roku. Od roku 2021 produkowana jest V generacja modelu. Model ten zbudowany został na bazie japońskiej Mazdy wykorzystując płytę podłogową dostawczej Mazdy Bongo. Pierwsza generacja Sportage była pierwszym SUV-em w historii marki Kia, do tego technicznie został oparty o ramę, oferując przez to dobre właściwości do jazdy w terenie i bezdrożach. Napęd w standardzie na tył, za dopłatą 4x4. Kia Sportage I generacji to także bogate wyposażenie standardowe obejmujące klimatyzację, system ABS, elektrycznie regulowane lusterka i szyby i dzieloną tylną II został zaprezentowany w 2004 roku i został zbudowany na bazie opracowanej wspólnie z Hyundaiem płycie podłogowej, dzielonej z bliźniaczym modelem Tucson. Model zyskał smukłe i zaokrąglone nadwozie z wyraźnie zarysowanymi nadkolami. Zdecydowanie był przestronniejszy i został przystosowany do poruszania się w warunkach miejskich. Sportage III pokazana w 2010 roku otrzymała prostokątnego grila i zadarte ku górze reflektory. Linia okien została poprowadzona wysoko a tylne lampy zostały szeroko rozstawione. Ta generacja jest zdecydowanie teraz przestronniejsza i większa. Ma większy bagażnik, a wewnątrz wyświetlacz do systemu multimedialnego wraz z Sportage IV zaprezentowana w 2015 roku to duża ewolucja. Nisko zawieszony gril i wysoko osadzone lampy zdecydowanie ten model odmieniają. Samochód zyskał większe wymiary zewnętrzne co pozwoliło wygospodarować przestronniejszą kabinę pasażerską i większy o 40 litrów obecnego roku mmay już V generacje, która jest dobrze wyposażona. Kia Sportage to świetny, wszechstronny rodzinny SUV, który łączy w sobie dobre silniki, solidną jakość wykonania, przyjemne wrażenia z jazdy i dużo przestrzeni we wnętrzu. Teraz w czwartej generacji Sportage może pochwalić się również unikalnym wyglądem, nowoczesnymi systemami informacyjno-rozrywkowymi. Standardowe wyposażenie jest bardzo dobre, a słynna siedmioletnia gwarancja Kia tylko zwiększa postNastępny postchevron_rightPowiązane ogłoszenia:Inne wpisy, które mogą Ci się spodobać:Finansowanie zakupu samochodów używanych w 2022 rokuNasz świat i sposób, w jaki funkcjonujemy w ostatnich kilkunastu, a nawet kilku latach zmienił się diametralnie. Nowe rozwiązania i tendencje możemy zaobserwować praktycznie wszędzie, w tym na rynku wtórnymPrzejdź do wpisu chevron_rightWytyczne KNF ws. likwidacji szkódProces likwidacji szkód z polisy ubezpieczeniowej to często naprawdę długa i męcząca droga. Nie ma więc nic dziwnego, iż towarzystwa ubezpieczeniowe są w pewien sposób kontrolowane przez organy państwowePrzejdź do wpisu chevron_rightRośnie sprzedaż samochodów używanych przez InternetJeszcze wcale nie tak dawno możliwość kupienia nowego samochodu bez konieczności pojawiania się w salonie była czymś abstrakcyjnym. Teraz zaś powoli staje się to jedną z najistotniejszych opcji na pozyskanie do wpisu chevron_right
DLACZEGO SAMOCHODY KOREAŃSKIE SĄ TAŃSZE: najświeższe informacje, zdjęcia, video o DLACZEGO SAMOCHODY KOREAŃSKIE SĄ TAŃSZE; Kia Polska z zarzutami o zmowę cenową. Poprzednia generacja Picanto nie grzeszyła wyglądem, ale opinie zbierała dosyć pozytywne. Nowa ma być nie tylko lepsza od poprzedniczki i dostępna w większej liczbie wersji, ale także oferować kierowcy "odrobinę luksusu"... W momencie debiutu pierwszej generacji Picanto samochody Kia były chłopcami do bicia. W każdym zestawieniu auta tej marki okupowały ostatnie miejsca. Mały Picanto był całkiem udaną konstrukcją, ale ciężko było mu podjąć się zadania zmiany wizerunku marki. To udało się dopiero kompaktowemu cee'dowi który zaoferował znacznie lepszą jakość za rozsądna cenę. Od tej pory Kia idzie tym tropem prezentując dobrze oceniane modele jak Venga, czy Sportage. W głowie mam jednak Soula, który chociaż ma designerski wygląd, ewidentnie odstaje od pozostałych modeli marki jakością wykonania, czy własnościami jezdnymi. Powstaje więc pytanie, czy nowe Picanto pójdzie drogą zapoczątkowaną przez cee'da, czy w dobie kryzysowych oszczędności będzie po prostu kolejnym "budżetowym" miejskim toczydełkiem? Pierwsza generacja Kii Picanto zadebiutowała w 2004 roku. Firma od początku wiązała z tym modelem duże nadzieje. Auto miało być dobrze przygotowane do boju o rynek oferując jednocześnie atrakcyjną cenę. Rzeczywiście od daty debiutu Kia sprzedała w całej Europie 300 tys. sztuk Picanto, co można uznać za sukces. Gorzej było w Polsce. Tu samochody segmentu A stanowią dla wielu rodzin jedyny środek transportu w rodzinie i zwinna Kia przegrywała rywalizację z lepiej dostosowanym do tej roli Fiatem Panda. Włoski rywal lepiej się prowadził, dobrze wyglądał, przez wiele lat zasłużył na zaufanie kierowców i co nie mniej istotne jego produkcję zlokalizowano w Polsce. Pod względem wyglądu nowa Kia wypada całkiem dobrze. W odróżnieniu od przeciętnej stylistyki pierwszej generacji, czy cukierkowej w wersji po liftingu, nowe Picanto jest zgrabne i nowoczesne. Przód z charakterystycznym grillem nawiązuje do pozostałych modeli marki, ostre kształty nadają mu wyrazistości, a nadwozie wygląda na większe niż jest w rzeczywistości. Patrząc na obie generacje od tyłu widać, że nowy model wydaje się znacznie szerszy. To jednak złudzenie wywołane zabiegiem stylistycznym, w rzeczywistości szerokość auta nie uległa zmianie. Także inne wymiary jeśli się już zmieniły, to nieznacznie. Rozstaw osi zwiększył się o 1,5 cm, a długość o 6 cm. Co dał ten zabieg? Większy bagażnik. Zamiast schowka na dwie torby z zakupami o pojemności 125 litrów jaki znaleźć można było w starej Kii nowy model oferuje 200-litrowy kufer. Wyposażony jest on dodatkowo w schowek na drobiazgi pod podłogą. Najmocniejszą stroną nowego Picanto będzie z pewnością paleta silników. Zamiast zestawu "słaby i słabszy" ( 60KM i 65KM) klienci będą mieli twardszy orzech do zgryzienia przy wyborze jednostki napędowej. Podstawowy silnik ma trzy cylindry i z pojemności jednego litra rozwija moc 69 KM. Musicie wierzyć na słowo - w zupełności wystarczy do sprawnego poruszania się. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do charakterystycznego dla silników R3 dźwięku. Na bazie podstawowego silnika zbudowano wersję oznaczoną literkami LPG. To nic innego jak dodatkowa fabryczna instalacja gazowa. Ale różnic w stosunku do zwykłej "jednolitrówki" jest sporo. Po pierwsze zbiornik gazu zamontowano pod autem, dzięki czemu ma on pojemność 35 litrów. Benzynę zatankujemy tylko do mniejszego baku mieszczącego zaledwie 10 l. Dzięki temu zabiegowi bagażnik pozostał równie pakowny, co w zwykłych wersjach. Zużycie? Średnio wg producenta Kia Picanto LPG "wdycha" 5,9 l gazu na każde 100 km. Miłośnicy czterech cylindrów (lub przeciwnicy trzech) nie pozostaną na lodzie. Większy motor oprócz dodatkowego cylindra ma jeszcze większą pojemność 1,25 l. Tu kolejna dobra wiadomość dla "tradycjonalistów" - jest on wciąż wolnossący. Ale to nie znaczy, że brak mu mocy. Generuje 85 KM, co pozwala na zwinne przemieszczanie się po mieście. Dowód? Sprint do setki zajmuje mu 11,4 s, czyli tyle, co podstawowej wersji Kii Sportage Nowe Picanto ma wg Kii zapewniać kierowcy odrobinę luksusu. Żart? W żadnym wypadku. Po pierwsze siadając na przednich fotelach od razu widzimy deskę rozdzielczą wykonaną z materiału niespotykanego dotąd w tej klasie aut. Nie jest on może miękki, jak w większości aut klasy średniej, ale z pewnością może stanowić wzór dla Pandy, czy Toyoty Aygo. Kolejnego zaskoczenia doznałem, kiedy po ustawieniu przedniego fotela pod siebie (182 cm wzrostu) usiadłem z tyłu. Mówiąc krótko zmieściłem się bez problemu. Gorzej gdy zachęcony do dalszego "mierzenia" przestrzeni próbowałem usiąść na środku tylnej kanapy. No cóż, na co dzień trzeba założyć, że jest to auto czteromiejscowe. Pierwsza jazda Picanto została zorganizowana w okolicach Barcelony. Jak się okazało trasa prowadziła na południe krętą nadmorską drogą z wieloma podjazdami. Trochę mnie zmartwił fakt, że dostałem wersję z podstawowym silnikiem. Po paru kilometrach okazało się jednak, że nawet 69-konny motorek radzi sobie znakomicie z małą Kią. Także układ kierowniczy został zestrojony bardzo poprawnie. Elektryczne wspomaganie zmienia siłę swojej ingerencji wraz z prędkością, więc nigdy nie dochodzi do sytuacji w której kierowca traci poczucie kontaktu z nawierzchnią. Kia Picanto i najbliżsi konkurenci (modele pięciodrzwiowe) w wersjach podstawowych : W nadmorskiej Terragonie czas na kolejne auto. Przesiadka do mocniejszej wersji jest wyraźnie odczuwalna. Po pierwsze dźwięk silnika jest bardziej dojrzały, po drugie dodatkowe 16 KM pozwala jazdę nie obciążającą nadmiernie silnika. Podróż krętymi górskimi drogami była bardzo przyjemna, do momentu, gdy w malowniczym Castellet nie utknąłem za ciężarówką. Spokojna jazda to dobry czas na refleksję. Zawieszenie bezproblemowo łyka szybko pokonywane zakręty, silnik zachęca do dynamicznej jazdy, a przy tym jest całkiem cichy. No właśnie - cichy. Przecież jadąc dowolnym trojaczkiem z Kolina (Citroen C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo) kierowca dochodzi do wniosku, że radio w tym aucie jest zbędne - i tak nic nie słychać, a w Kii panuje poziom hałasu porównywalny z autami kompaktowymi. Jestem pod wrażeniem, Kia podeszła do tego modelu na poważnie i kierowca decydujący się na "odrobinę luksusu" w segmencie A nie powinien być rozczarowany. Nowe Picanto będzie dostępne w trzech wersjach wyposażenia: M, L i XL. W "podstawie" klient otrzyma 6 poduszek powietrznych, ABS, BAS, centralny zamek, kluczyk z pilotem, czy komputer pokładowy. Wykładając na stół dodatkowe 3 tys. zł poziom wyposażenia jest już całkiem zadowalający. W wersji L znalazły się ponadto "elektryczne" szyby, takież lusterka z podgrzewaniem, czy radio (z CD, MP3 i wejściami USB i AUX). Niestety klimatyzacja wymaga dopłaty w obydwu uboższych wersjach (3 tys. zł) i standardem staje się dopiero w XL. Najbogatsza wersja oznacza kolejną dopłatę, tym razem aż 5,5 tys. zł. W zamian, oprócz rzeczonej klimy (automatyczna za dopłatą), na pokład XL "wjadą" światła dzienne LED, reflektory przeciwmgielne, czy wielofunkcyjna kierownica skórzana. No cóż, za to wyposażenie to trochę sporo. Moim zdaniem warto pozostać przy "elce". Pełen cennik znajdziesz tutaj . Gaz Atrakcyjna stylistyka, materiały wysokiej jakości, dobre wyciszenie, wersja LPG, 7 lat gwarancji Hamulec Mało miejsca dla "piątego" pasażera, droga wersja XL Summa Summarum Kilka godzin za kółkiem nowego Picanto to za mało by wydać ostateczny werdykt. Nie wiem dokładnie ile auto pali, ani jak się zachowuje na dziurawych polskich drogach. Ale pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne i choć dziennikarzowi wstyd się do tego przyznać, to ciężko było znaleźć poważny mankament. W tym segmencie to poważny atut. Cenowo Picanto jest w pełni konkurencyjne, a biorąc pod uwagę bogate wyposażenie i stosunek jakości do ceny, auto ma szansę poważnie namieszać w swoim segmencie. Kompendium Marcin Lewandowski Nowa Kia Picanto | Ceny Nadjeżdża nowe Picanto 3d Samochody: Kia Picanto - ogłoszenia motoryzacyjne
PICANTO SEGMENT: najświeższe informacje, zdjęcia, video o PICANTO SEGMENT; Najtańsze nowe samochody w Polsce 2023 r. Sporo zaskoczeń, Dacia poza podium
Kompaktowe SUV-y to bardzo dynamicznie rozwijający się segment rynkowy, który pewnie niedługo dogoni najpopularniejsze klasy aut miejskich i kompaktowych. Porównaliśmy ze sobą dwanaście średniej wielkości SUV-ów, aby spośród nich wybrać na wszelkiego rodzaju uterenowione samochody trwa od lat i wciąż nie przestaje przybierać na treści: – Jeep Compass TMair 140 Limited – Kia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – Mitsubishi Eclipse Cross CVT Intense Plus – Nissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta + Styl – Opel Grandland X Tuebo A6 Elite – Peugeot 3008 THP EAT6 Allure – Renault Kadjar TCe 160 S-Edition – Seat Ateca EcoTSI DSG FR – Skoda Karoq TSI DSG Style – SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – Suzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – Volkswagen Tiguan TSI DSG Highline – Podsumowanie i ocena punktowa – Galerie zdjęćObecnie wiele z nich należy do najchętniej wybieranych samochodów – zarówno jeśli bierzemy pod uwagę całą Europę, jak i przy analizowaniu jedynie polskiego rynku. Nie powinno zatem dziwić, że właściwie każdy producent chce wykroić dla siebie jak największy kawałek z tego tortu. Stąd prawdziwy wysyp nowości wśród aut ze zwiększonym prześwitem. Niedawno w salonach sprzedaży zadebiutowało kilka zupełnie nowych modeli, Mitsubishi Eclipse Cross, Opel Grandland X i Skoda Karoq. Niektóre, jak Jeep Compass, doczekały się nowych odsłon, a inne – face liftingów (np. Nissan Qashqai czy SsangYong Korando). Ale który z nich jest najlepszy? Aby to sprawdzić, porównaliśmy aż 12 reprezentantów tego w tym celu mistrzostwa świata kompaktowych SUV-ów. Swoich reprezentantów przygotowało siedem państw z trzech kontynentów: Japonia wystawiła 3 zawodników, Francja, Korea i Niemcy – po 2 graczy. Po jednym zawodniku zgłosiły Czechy, Hiszpania oraz Stany Zjednoczone. W porównaniu wzięły udział samochody z dość mocnymi silnikami benzynowymi oraz automatycznymi skrzyniami biegów. Poza dwoma wyjątkami, wszystkie przekazują napęd wyłącznie na przednie z dwunastu graczy okaże się najlepszy? Zawody czas zacząć!Jeep Compass TMair 140 LimitedW ubiegłym roku Compass doczekał się drugiej odsłony. Nowy model prezentuje się bardzo ciekawie, a jego wygląd – szczególnie przednia część nadwozia – sporo zyskuje na podobieństwie do większych modeli tej muskularne nadwozie Compassa. Niezłe 20,8 cm i wygodne fotele oferują dwuosiową regulację zagłówków i podpórki lędźwiowej. Trzymanie w zakrętach zeszło na dalszy plan. I dobrze, bo do dynamicznej jazdy nie zachęcają spore przechyły nadwozia. Jeep prowadzi się pewnie, ale nie daje zbyt dużej przyjemności kierowcy. Za to zawieszenie o sporym skoku sprawnie tłumi wstrząsy. Tylko czasem z okolic kół dochodzi dudnienie, ale część winy ponoszą 18-calowe felgi testowanego auta, o cal większe od nieźle wykończonym wnętrzu Compassa uwagę zwraca kierownica z bardzo grubym wieńcem, obszyta miękką i przyjemną w dotyku skórą. Plus za „męskie” (duże i solidne) klamki i że benzynowy Compass z automatem nie przystaje ceną do reszty stawki – kosztuje aż 146 900 zł (to dlatego, że skrzynia taka jest łączona tylko ze 170-konnym „benzyniakiem”, napędem 4×4 i topowym wyposażeniem) – w jego przypadku zrobiliśmy wyjątek i w teście uwzględniliśmy nie samochód z automatem, który wziął udział w sesji zdjęciowej, lecz odmianę o mocy 140 KM z ręczną przekładnią. Silnik turbo jest żwawy, ma spory zakres użytecznych obrotów i zapewnia nie najgorsze osiągi (0-100 km/h w 9,4 s) przy średnim spalaniu na akceptowalnym poziomie 7,8 l/100 km. A do tego okazuje się niezbyt głośny – nawet podczas atutem Compassa jest kojarzący się z większymi Jeepami ma najwyższy próg (78 cm, ex aequo z Renault). Nie przewidziano tu haków na auto z najbogatszym wyposażeniem (choć na tle konkurentów wcale nie imponującym) kosztuje 123,7 tys. zł. Niemało, ale w naszym teście są cztery jeszcze droższe Compass TMair 140 Limited – dane techniczneJeep Compass TMairSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1368 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna140 KM/5000Maks. moment obrotowy230 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1430/486 kgMaks. masa przyczepy1000 kgPoj. bagażnika (min./maks.)438/1251 lPoj. zbiornika paliwa60 l (Pb 95)Opony225/60 R17Prześwit20,8 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna192 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,8/5,2/6,2Zasięg960 kmJeep Compass TMair 140 Limited – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,4/38,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,5/63,7 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,4/6,2/7,8Rzeczywisty zasięg760 kmKia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT LineChoć od debiutu aktualnej odsłony Sportage’a minęły już trzy lata, nadwozie Kii wciąż wygląda atrakcyjnie. A już szczególnie w testowanej odmianie GT Line, wyróżniającej się charakterystycznymi światłami dziennymi i 19-calowymi ma najmniejszy prześwit w teście (ex aequo ze Skodą) –17,2 przestronnej i przyzwoicie wykończonej kabinie opisywaną odmianę najłatwiej rozpoznać po przyjemnie leżącej w dłoniach sportowej kierownicy oraz po skórzanej tapicerce i czarnej podsufitce. Warto zwrócić uwagę na wyjątkowo łatwą obsługę i rozplanowanie kokpitu w zgodzie z zasadami ergonomii. Jadący z tyłu docenią największe w teście wykonany i ergonomiczny kokpit okazuje się bardzo łatwy w obsłudze (ma np. pokrętło do regulacji skali mapy). Wersja GT Line wyróżnia się przyjemnie leżącą w dłoniach jezdny zapewnia kompromis między prowadzeniem i tłumieniem nierówności. Ze wskazaniem na komfort – mimo opon o niskim profilu (45) jedyne, co może przeszkadzać na zniszczonej drodze to dość głośna praca zawieszenia. Na krętej trasie Sportage całkiem pewnie wykonuje polecenia prowadzącego, ale jego nadwozie wyraźnie wychyla się przy gwałtownych manewrach, nieraz zmuszając ESP do zdecydowanej i Suzuki to jedyne samochody w tym porównaniu wyposażone w napęd na cztery drzwi w stawce. Ich kształt (są szerokie u góry) ułatwia montaż fotelików dla chcący kupić benzynową wersję z automatem są skazani na mocniejszą odmianę z napędem obu osi. Silnik bije rywali mocą i momentem obrotowym: 177 KM i 265 Nm. Sportage osiągami plasuje się jednak w środku stawki – i to pomimo dwusprzęgłowego automatu, który bardzo szybko przeskakuje między 7 przełożeniami. Zużycie paliwa zawodzi – 9,1 l na 100 km to najgorszy wynik w do tego Kia kosztuje aż 127 tys. zł. Dobrze, że chociaż ma najbogatsze wyposażenie w stawce. Ostatecznie Sportage ląduje na 6. Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane techniczneKia Sportage T-GDISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1591 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna177 KM/5500Maks. moment obrotowy265 Nm/1500Napęd4×4Skrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1508/672 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)491/1492 lPoj. zbiornika paliwa62 l (Pb 95)Opony245/45 R19Prześwit17,2 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna202 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,5 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,0/6,2/7,6Zasięg810 kmKia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,4/9,0 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,9/38,1 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h60,9/64,6 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,4/7,8/9,1Rzeczywisty zasięg680 kmMitsubishi Eclipse Cross CVT Intense PlusEclipse Cross zdecydowanie lepiej prezentuje się na zewnątrz niż w środku. Do jego zalet należy przyjazna obsługa – co ciekawe, nie utrudnia jej nawet gładzik do zarządzania systemem multimedialnym (u wielu rywali takie rozwiązanie denerwuje).Bardzo ciekawa linia Mitsubishi nieco ogranicza miejsce nad głowami z Mitsubishi nie polubią wysokie osoby. Z przodu będą narzekać na mały zakres regulacji fotela (zmuszający do kurczenia nóg) i ekranu head-up (powyżej 185 cm wzrostu nie widać wskazań), z tyłu – na ograniczoną przestrzeń na głowy oraz krótkie siedzisko i oparcie. Nie zachwyca też bagażnik – i minimalne 378 l, i 1159 l po złożeniu kanapy to najgorsze wyniki w wygląda (i jest wykonany) lepiej niż ten w popularnym ASX-ie. Ekran dotykowy umieszczono daleko od kierowcy, ale może on obsługiwać go gładzikiem zamontowanym przy prawym silnik jest cichy, pełen życia i ma sporo „pary” już od niskich obrotów. Szkoda, że jego temperament studzi bezstopniowy automat. Choć na tle innych konstrukcji tego typu wypada nieźle (potrafi symulować biegi i szybko reaguje na dodanie gazu), i tak chwilami męczy utrzymywaniem silnika na jednostajnych obrotach. Osiągi są dobre (0-100 km/h w 9,1 s), ale okupione dużym zapotrzebowaniem na paliwo – średnio to aż 8,7 l na 100 wyróżnia się w całej stawce nietypowym wyglądem – zwłaszcza tylnej części ma najmniejszy bagażnik w tym teście (i przed, i po złożeniu tylnych siedzeń).Eclipse Cross nie zapewnia ani ponadprzeciętnego komfortu, ani wybitnego prowadzenia. Testowana wersja za 125 990 zł ma bogate wyposażenie… z kilkoma brakami. Seryjnie oferuje np. ekran head-up czy podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy i przedniej szyby, ale nawigacji czy skórzanej tapicerki nie da się do niej nawet dokupić. Kilka słabych stron sprawiło, że ten udany samochód zajął dopiero ósme Eclipse Cross CVT Intense Plus – dane techniczneMitsubishi Eclipse Cross CVTSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1499 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5500Maks. moment obrotowy250 Nm/1800NapędprzedniSkrzynia biegówaut./bezstopniowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1460/690 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)378/1159 lPoj. zbiornika paliwa63 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,3 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,3 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,0/6,0/6,7Zasięg940 kmMitsubishi Eclipse Cross CVT Intense Plus – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,3/9,1 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,6/36,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h57,4/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,8Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,6/6,8/8,7Rzeczywisty zasięg720 kmNissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +StylQashqai jest jednym z prekursorów klasy kompaktowych SUV-ów. Jego obecna, druga odsłona jest w sprzedaży już od pięciu lat (w ubiegłym roku przeszła face lifting) – a mimo to w naszym kraju żaden bezpośredni konkurent nie dorównuje mu od lat sylwetka Nissana Qashqaia wciąż nie chce się z zewnątrz, i w środku Nissan może się podobać. W kabinie uwagę zwracają przyjemne tworzywa wykończeniowe i nastrojowe podświetlenie w okolicy dźwigni zmiany biegów. Skąd taka dźwignia w tym porównaniu? Cóż, automat można mieć tylko w połączeniu ze 115-konną jednostką, ale ta odmiana nie spełnia założeń testu (rozpędza się do 100 km/h w aż 12,9 s), a silnik turbo o mocy 163 KM występuje wyłącznie z ręczną skrzynią. W tej wersji Qashqai łączy dobre osiągi (9,2 s do „setki”) z niedużym zużyciem paliwa (7,4 l/100 km). Bak mieści aż 65 l, co pozwala tankować auto średnio co 870 km – obie te wartości są największe w wnętrzu Qashqaia uwagę zwracają niezłe tworzywa wykończeniowe i ładna kierownica z wyjątkowo małą obudową poduszki powietrznej. Obsługa nie sprawia najmniejszych nie zachęca do dynamicznej jazdy (wyraźne przechyły nadwozia, niezbyt bezpośredni układ kierowniczy), ale robi wrażenie bardzo sprawnym tłumieniem wstrząsów. Z ceną 111 tys. zł Qashqai zalicza się do najtańszych propozycji w teście – i to mimo świetnego wyposażenia seryjnego. W jego skład wchodzi nawet szklany dach, który rozjaśnia wnętrze, ale też ogranicza przestrzeń, czyniąc kabinę Nissana najciaśniejszą w stawce (bez okna dachowego też byłaby w jej ogonie).Qashqai nie bez powodu cieszy się bardzo dużym powodzeniem – to bardzo przyjemny w użytkowaniu otwór tylnych drzwi. Maksymalna wysokość pakunków to 68 cm, o 14 mniej niż w to dobra propozycja, ale na tle nowszych rywali wyraźnie widać jego słabe strony. Stąd dopiero 9. Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane techniczneNissan Qashqai DIG-TSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1618 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5600Maks. moment obrotowy240 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1369/531 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)410/1565 lPoj. zbiornika paliwa65 l (Pb 95)Opony215/55 R18Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,4/4,8/5,8Zasięg1120 kmNissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,5/9,2 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,7/38,1 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h60,3/65,3 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,7/6,1/7,4Rzeczywisty zasięg870 kmOpel Grandland X Turbo A6 EliteOpel, we współpracy z Grupą PSA, zaprezentował niedawno dwa nowe SUV-y – miejskiego Crosslanda X oraz biorącego udział w tym teście, dłuższego o 26,5 cm kompaktowego Grandlanda X. Dzieli on płytę podłogową, silnik i niektóre inne rozwiązania z Peugeotem 3008. Do niedawna jedynym benzynowym silnikiem, z jakim oferowano tego Opla była zamontowana w testowanym egzemplarzu 3-cylindrowa jednostka o mocy 130 KM (teraz można też wybrać 180-konny silnik Grandland X ma bardziej elegancką linię niż mniejszy Crossland Opel odstaje od reszty – „sprint” do 100 km/h zajmuje mu aż 11,5 s. I odbywa się przy akompaniamencie nieprzyjemnego warczenia spod maski. Za to przy stałej prędkości warkot znika, a Grandland X staje się najcichszym autem w stawce. Do jego mocnych stron należą też płynnie działający automat i najmniejszy w teście apetyt na paliwo. Opel zużywa go średnio 7,1 l/100 km, o 2 l mniej niż nieźle wyglądającym i przyjaznym w obsłudze kokpicie Opla część elementów pochodzi z Peugeota (np. panel sterowania szybami i klamki, a także menu komputera pokładowego i multimediów).Układ jezdny ukierunkowano na komfort – i rzeczywiście jest on więcej niż przyzwoity. Zawieszenie sprawnie i cicho tłumi nawet spore nierówności. Ceną jest pewna niechęć do dynamicznej jazdy – Grandland X ma wyraźną skłonność do bocznych przechyłów i do płużenia przodem (na szczęście interwencje ESP są szybkie, ale daleko im do brutalności).Grandland X nie tylko dobrze wygląda – ten SUV wyraźnie korzysta na pokrewieństwie z udanym podnoszona pokrywa (184 cm nad ziemią) i najgłębszy bagażnik (ex aequo z 3008).W testowanej wersji Opel ma rozsądną cenę (113 700 zł), nie zachwyca jednak poziomem wyposażenia. Nie licząc odpowiadającego za bezpieczeństwo – to jest właściwie kompletne (i najlepsze w stawce). Ostatecznie niemiecki SUV ląduje na niezłej piątej Grandland X Turbo A6 Elite – dane techniczneOpel Grandland X TurboSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1199 cm³Układ cylindrów/zaworyR3/12Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna130 KM/5500Maks. moment obrotowy230 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1370/590 kgMaks. masa przyczepy1100 kgPoj. bagażnika (min./maks.)514/1652 lPoj. zbiornika paliwa53 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,8 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna188 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,4/4,9/5,5Zasięg960 kmOpel Grandland X Turbo A6 Elite – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,6/11,5 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,6/37,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,2/63,5 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,4/6,1/7,4Rzeczywisty zasięg740 kmPeugeot 3008 THP EAT6 AllureOd debiutu 3008 minęły już 2 lata, ale samochód ten wciąż prezentuje się bardzo świeżo i ciekawie. Także w środku, gdzie uwagę zwraca typowy dla nowych Peugeotów nieźle wykończony kokpit z bardzo niewielką kierownicą, nad którą widać zestaw wskaźników oraz ekranem centralnym zastępującym panele klimatyzacji i wyglądający Peugeot ma największy prześwit – 21,9 w teście kabina zapewnia najwięcej miejsca na nogi kierowcy i sporo przestrzeni nad głowami. Wyróżnia się też sporą liczbą schowków – dwa są pod stopami pasażerów kanapy. Bagażnik ma niezłe 520 l pojemności. Sprężyste zawieszenie sprawnie „trzyma w ryzach” nadwozie Peugeota. Auto chętnie i bez przesadnych przechyłów zmienia kierunek jazdy (mała kierownica potęguje wrażenie zwinności), imponuje też spokojem i stabilnością w szybkich łukach. A jednocześnie zapewnia zupełnie niezły w swoim rodzaju kokpit (podobne są tylko w innych Peugeotach) jest łatwy w obsłudze i wykonany z dobrych materiałów. Impulsowa dźwignia automatu działa nieco gorzej niż cenniku 3008 napędzającej testowanego Opla jednostce turbo towarzyszy silnik PureTech o mocy 180 KM, jednak do produkcji trafi on dopiero w październiku. Dlatego w naszym teście wzięła udział ustępująca mu 165-konna wersja THP (wciąż można znaleźć nowe egzemplarze). Oferuje ona dobre osiągi – pozwala osiągnąć 100 km/h w niecałe 9 s – i zużywa akceptowalne 8,2 l benzyny na 100 Peugeota oferuje najlepsze połączenie komfortu jazdy i dobrego bagażniku Peugeota nie przewidziano ani jednego haczyka do powieszenia siatki z ceną 127,4 tys. zł (ale można liczyć na rabat) Peugeot ląduje na 2. stopniu 3008 THP EAT6 Allure – dane technicznePeugeot 3008 THPSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1598 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna165 KM/6000Maks. moment obrotowy240 Nm/1400NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1300/650 kgMaks. masa przyczepy1550 kgPoj. bagażnika (min./maks.)520/1482 lPoj. zbiornika paliwa53 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit21,9 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna206 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,6/5,1/6,0Zasięg880 kmPeugeot 3008 THP EAT6 Allure – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,4/8,9 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,7/36,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,7/63,1 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,6/7,0/8,3Rzeczywisty zasięg630 kmRenault Kadjar TCe 160 S-EditionKadjara opracowano na tej samej platformie co Nissana Qashqaia. Oba testowane samochody wykorzystują też taki sam silnik o mocy 163 KM oraz lekko pracującą (ale haczącą podczas szybkiej zmiany biegów) ręczną przekładnię o sześciu sylwetka Kadjara wciąż wygląda dobrze. Niezłe 20 cm ma równie dobre osiągi co Qashqai (0-100 km/h w 9,1 s), ale zużywa nieco więcej paliwa, zwłaszcza w mieście. Choć średni wynik na poziomie 7,6 l/100 km i tak nie jest zły. W wystarczająco przestronnym wnętrzu uwagę zwracają dość niska pozycja „za kółkiem” i łatwość obsługi – także dobrego systemu multimedialno-nawigacyjnego. Zachwyty nad powyższymi są jednak zagłuszane przez trzaski dobywające się z niektórych elementów kokpitu. Część słychać na wybojach, inne pod naciskiem. Ale najgorsza jest konsola centralna, którą wystarczy lekko pchnąć (np. kolanem w zakręcie), by wydała z siebie przeraźliwy Kadjara robi zupełnie niezłe wrażenie dopóki czegoś się tu nie dotknie – pod naciskiem wiele jego elementów trzeszczy. Ekran wskaźników jest nieduży, ale daje wiele możliwości za przeciętnie pojemny (472 l), ale funkcjonalny bagażnik z wyjątkowo szerokim otworem załadunkowym. Minus – za układ jezdny, który zniechęca do dynamicznej jazdy (mocne przechyły, wyraźna podsterowność), a jednocześnie nie zachwyca tłumieniem wstrząsów. Część winy za to ponoszą jednak seryjne w testowanej wersji felgi 19”.Kadjar nieźle wygląda i wyróżnia się bardzo korzystną ceną, ale zaskakuje dość kiepską jakością podłogi można podzielić przestrzeń bagażową (tak samo jak w Nissanie).O wielu z wad Kadjara pozwala jednak zapomnieć jego cena. 100 500 zł to zdecydowanie najmniej w porównaniu. Stąd niezła, szósta Kadjar TCe 160 S-Edition – dane techniczneRenault Kadjar TCeSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1618 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5200Maks. moment obrotowy240 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1376/552 kgMaks. masa przyczepy1800 kgPoj. bagażnika (min./maks.)472/1478 lPoj. zbiornika paliwa55 l (Pb 95)Opony225/45 R19Prześwit20,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna205 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,7/5,0/6,0Zasięg910 kmRenault Kadjar TCe 160 S-Edition – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,1 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,9/38,0 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,9/65,6 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,5/5,7/7,6Rzeczywisty zasięg720 kmSeat Ateca EcoTSI DSG FRAteca (debiut w 2016 r.) nie ma zbyt dużego nadwozia – w tym porównaniu krótszy od niej jest tylko SsangYong. A mimo to hiszpański SUV zaskakuje przestrzenią w kabinie – zarówno z przodu, jak i na kanapie podróżni znajdą w nim naprawdę dużo miejsca, szczególnie na nogi. Pojemny okazuje się także bagażnik (510 litrów).W testowanej odmianie FR Seat Ateca wygląda wyjątkowo stylizacja nadwozia (w wersji FR podkreślona czarnymi listwami i delikatnym ospojlerowaniem) zapowiada spore emocje za kierownicą. I faktycznie, sztywno zawieszony Seat potrafi dać kierowcy dużo przyjemności. Jest zwinny i pozwala precyzyjnie kontrolować tor jazdy. Podsterowność pojawia się tu późno, a po ujęciu gazu w łuku auto delikatnie nadrzuca tyłem. Całości dopełniają świetne hamulce. W dość sztywno zawieszonym Seacie nie ma jednak co liczyć na komfortową podróż. Układ jezdny pracuje cicho, ale przenosi wstrząsy do i prędkościomierz (od niedawna oferowane też w formie ekranu – fot.) startują „z południa”, co podkreśla sportowy charakter Seata. Plus za najlepszy system multimedialny w teścieO odpowiednie osiągi (8,9 s do „setki” ) dba 150-konny silnik który szybko „wkręca się” na obroty, ale dobrze czuje się przy każdych. Pracuje cicho i zużywa rozsądne ilości paliwa – średnio 7,7 l na 100 km. Dwusprzęgłowy automat bardzo sprawnie zmienia biegi i dobrze je nie zapewnia wybitnego komfortu, ale prowadzi się lepiej od wielu aut ze standardowym oferuje najwyższy w teście otwór załadunkowy (82 cm) oraz cztery haki na stosunek wyposażenia (tylko tu seryjnie otrzymuje się asystenta parkowania czy elektrycznie sterowany fotel kierowcy) do ceny (119 tys. zł) pozwala Seatowi zająć najniższy stopień Ateca EcoTSI DSG FR – dane techniczneSeat Ateca EcoTSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1395 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1375/545 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)510/1604 lPoj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)Opony215/50 R18Prześwit19,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna198 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,4/4,9/5,5Zasięg900 kmSeat Ateca EcoTSI DSG FR – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/8,9 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,3/36,3 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,4/64,2 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,4/6,0/7,7Rzeczywisty zasięg640 kmSkoda Karoq TSI DSG StyleZaprezentowany w ubiegłym roku Karoq ma równie skromne rozmiary co dzieląca z nim wiele podzespołów Ateca. Łączą je także zaskakująco przestronne kabiny (za to tu bagażnik ma jeszcze większą pojemność – 521 l). Ale Seat nie jest w stanie dorównać Skodzie pod względem funkcjonalności. Zresztą nie tylko Seat – w tej kwestii czeski SUV jest po prostu bezkonkurencyjny. Żaden inny nie ma „na pokładzie” tylu przemyślanych i przydatnych rozwiązań, z których najciekawszym są oferowane za dodatkowe 1800 zł trzy osobne fotele w drugim rzędzie (każdy z nich można osobno ustawiać lub całkiem wymontować z auta).Proporcjonalna sylwetka może się podobać. Tylko 17,2 cm Karoq ma drugi największy bagażnik w tym teście (521-1630 l). Z VarioFlex maleje on do 479-1605 l, ale po wyjęciu tylnych siedzeń jego pojemność to rekordowe 1810 l. Skoda nie prowadzi się tak przyjemnie jak Ateca, ale jej stosunkowo sztywne zawieszenie pozwala pewnie „atakować” szybkie łuki. Komfort jazdy, choć lepszy niż w Seacie, pozostaje na dość przeciętnym poziomie – zwłaszcza na krótkich poprzecznych Karoqa robi wrażenie ergonomią, funkcjonalnością oraz łatwością obsługi. Szkoda tylko, że uchwyty w drzwiach – co typowe dla nowych modeli Skody – trzeszczą po otrzymał nowy silnik TSI (Ateca i Tiguan korzystają ze starszego TSI). Pracuje on cicho i kulturalnie. Zapewnia minimalne lepsze niż w Seacie osiągi (0-100 km/h w 8,8 s), wykazując się przy tym mniejszym apetytem. Średnio na 100 km zużywa 7,4 l benzyny – o 0,3 l mniej niż Ateca atutem Karoqa jest bardzo przestronne oraz wyjątkowo funkcjonalne VarioFlex pozwala wyjąć środkowe siedzenie z tyłu, a zewnętrzne zsunąć do najgorzej wyposażony Karoq kosztuje rozsądne 110,5 tys. zł i oferuje najbogatszą listę dodatków (w tym wiele niedostępnych u rywali). Dzięki licznym zaletom Skoda wygrywa to Karoq TSI DSG Style – dane techniczneSkoda Karoq TSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1498 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania10,9 mMasa/ładowność1393/536 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)521/1630 l*Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)Opony215/50 R18Prześwit17,2 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna203 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,8/5,0/5,6Zasięg890 kmSkoda Karoq TSI DSG Style – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h2,8/8,8 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,6/36,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,9/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,9/5,9/7,4Rzeczywisty zasięg670 kmSsangYong Korando e-XGi200 AT SapphireChoć od premiery aktualnej generacji Korando minęło już siedem lat, koreański SUV wcale nie wygląda na przestarzały. Spora w tym zasługa dwóch liftingów, jakie przeszedł – poważnego w 2013 r i delikatnego w ma 7 lat „na karku”, ale nie wygląda źle. To zasługa 2 tych modernizacjach Korando na pierwszy rzut oka w niczym nie ustępuje rywalom z Europy czy Japonii. Po bliższym poznaniu łatwo jednak dostrzec pewne różnice. Choćby w wykończeniu wnętrza (w górnych partiach znajdziemy twarde plastiki, w dolnych – twarde i tanie) czy staranności montażu. Przestronność jest przeciętna, ale jadący w drugim rzędzie docenią dobry dostęp (najszerzej otwierane drzwi, duży otwór) i idealnie płaską podłogę. Bagażnik jest dość spory (486 l), ale ma najwęższy otwór i nie oferuje ani jednego haka na zakupy, a lampkę na suficie trzeba włączać ręcznie. Za to przy składaniu kanapy jej siedzisko automatycznie opada niemal na samą Korando robi dobre wrażenie (zwłaszcza gruba kierownica), ale ekran klimatyzacji wygląda dość archaicznie. Podobnie jak „ząbkowana” droga, po której porusza się dźwignia jezdny zapewnia przyzwoity komfort, ale do dynamicznej jazdy zupełnie się nie nadaje. Miękkie zawieszenie sprawia, że w szybkich łukach i przy następujących po sobie gwałtownych manewrach SsangYong traci stabilność, zmuszając elektronikę do brutalnej interwencji. 2-litrowy silnik jako jedyny w teście nie ma turbodoładowania. Dlatego zupełnie niezłej mocy 149 KM towarzyszy dość skromny maksymalny moment obrotowy: 197 Nm. Poza prędkością maksymalną producent nie chwali się osiągami Korando. Ale nie szkodzi – zmierzyliśmy je sami. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,3 (na tle rywali) silnik SsangYonga spycha go na ostatnie miejsce w kategorii układu napędowego (za 3-cylindrowego Opla).SsangYong to jedyne auto w teście, w którym nie występuje tunel centralny z tyłu w bogato wyposażonej topowej wersji Sapphire kosztuje tylko 106 990 zł. Mimo to w tym porównaniu ląduje na ostatnim Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane techniczneSsangyong Korando e-XGi200Silnik benzynowyPojemność skokowa1998 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk wielopunktowyMoc maksymalna149 KM/6000Maks. moment obrotowy197 Nm/4000NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1545/625 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)486/1312 lPoj. zbiornika paliwa57 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna165 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/ paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,3/6,6/8,0Zasięg710 kmSsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,3 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,8/39,4 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,1/63,8 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,9Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,2/7,2/8,7Rzeczywisty zasięg650 kmSuzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance SunZaprezentowany pięć lat temu (i nieco odświeżony w 2016 r.) S-Cross wyróżnia się na tle pozostałej jedenastki bardzo skromnymi rozmiarami. Jest nie tylko najkrótszy w całej stawce (tylko 430 cm), ale także najwęższy i z testowanych SUV-ów wygląda bardzo zatem dziwnego, że nie zdobywa wielu punktów za przestronność. Warto jednak zaznaczyć, że to przede wszystkim wina najwęższej kabiny w teście. Miejsca na nogi i głowy wcale nie jest mało. Bagażnik (430 l) też nie okazuje się najmniejszy w stawce. Jako że najdroższa benzynowa odmiana z automatem i napędem na przód kosztuje zaledwie 87 900 zł, wybraliśmy wersję 4×4, która jest dostępna z lepszym wyposażeniem, a i tak w topowej konfiguracji kosztuje tylko 106 900 zł (niestety nie ma wielu systemów wsparcia kierowcy).Kokpit Suzuki okazuje się wyjątkowo łatwy w obsłudze, ale mógłby być wykonany z wykorzystaniem lepszych plastików. Plus za bardzo czytelne wskaźniki. Minus za miękką podpórkę pod tylko 1235 kg Suzuki jest najlżejszym autem w teście (rywale: 1300-1549 kg). Dzięki temu jego nieprzesadnie mocny, 140-konny silnik zapewnia mu najlepsze osiągi. „Sprint” do 100 km/h trwa tu zaledwie 8,6 s. A zużycie paliwa utrzymuje się na rozsądnym poziomie – w teście Suzuki potrzebowało średnio 7,4 l/100 km. Układ jezdny zestrojono tak, że łączy on przyzwoite zachowanie na krętej trasie (pomaga niewielka masa auta) z zupełnie akceptowalnym poziomem komfortu. Zawieszenie nie hałasuje na wybojach. Żadne niepokojące dźwięki nie dochodzą też z kokpitu – zmontowano go głównie z twardych plastików, ale bardzo słabe, 10. miejsce Suzuki przełożyło się przede wszystkim ciasne na tle rywali (choć wystarczająco przestronne) wnętrze. Trzeba pamiętać, że Suzuki to najkrótsze auto w tym ma najniższy próg (67 cm, jak w Karoqu) i najkrótszą przestrzeń po złożeniu SX4 wylądowało dopiero na 10. SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane techniczneSuzuki SX4 S-Cross BoosterJetSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1373 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna140 KM/5500Maks. moment obrotowy220 Nm/1500Napęd4×4Skrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi260 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1235/495 kgMaks. masa przyczepy1200 kgPoj. bagażnika (min./maks.)430/1269 lPoj. zbiornika paliwa47 l (Pb 95)Opony215/55 R17Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,7/5,2/5,7Zasięg820 kmSuzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/8,6 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,8/36,6 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h62,0/68,4 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,8/6,0/7,4Rzeczywisty zasięg630 kmVolkswagen Tiguan TSI DSG HighlineAktualna generacja Tiguana zadebiutowała trzy lata temu, a mimo to do tej pory nikt nie zaprezentował lepiej wykończonego konkurenta. Pod tym względem niemiecki SUV może się równać jedynie z modelami klasy premium – w jego wnętrzu przeważają miękkie i przyjemne w dotyku tworzywa, nawet schowki wyłożono tu miękkim pakietowi R-Line (8000 zł) VW wygląda bardzo nadwozie w stawce kryje najpojemniejszy bagażnik (615 l) i najprzestronniejszą kabinę (ex aequo z Peugeotem). Imponuje zwłaszcza rekordowa przestrzeń na kolana pasażerów kanapy – jedynej poza tą w Mitsubishi, którą można przesuwać wzdłużnie i zmieniać pochylenie oparcia. Tylko VW seryjnie oferuje rozkładane stoliki z tyłu, warto też docenić aż 5 uchwytów na napoje w tylnej części montaż i najlepsze tworzywa w teście. Seryjne wskaźniki LCD. Na zdjęciu topowa nawigacja, niższy model ma tylko nieco mniejszy ekran, ale obsługuje się go wygodniej – silnik pracuje cicho i kulturalnie, a w zestawie ze skrzynią DSG (w przeciwieństwie do Seata i Skody tutaj ma ona nie 7, lecz 6 przełożeń) zapewnia autu przyspieszenie do 100 km/h w 9,4 s, zużywając średnio rozsądne 7,6 l benzyny na każde 100 km. Dobre wrażenie robi układ jezdny Tiguana. Na zniszczonej drodze pracuje cicho i skutecznie niweluje wstrząsy, a podczas dynamicznej jazdy nie pozwala na przesadne przechyły wyposażono w najskuteczniejsze hamulce i zdobywa najwięcej punktów w dziedzinie bezpieczeństwa. Traci jednak zwycięstwo w porównaniu ze względu na wysoką oferowane stoliki z wysuwanymi uchwytami na napoje (kolejne są w podłokietniku).VW jest całkiem zwinny i posłuszny kierowcy. Choć ma 3-strefową klimatyzację (jako jedyny) i aktywny tempomat, Tiguan nie zachwyca poziomem wyposażenia. Ostatecznie, z ceną aż 136 290 zł, ląduje tuż za Tiguan TSI DSG Highline – dane techniczneVolkswagen Tiguan TSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1395 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania11,5 mMasa/ładowność1498/642 kgMaks. masa przyczepy1800 kgPoj. bagażnika (min./maks.)615/1655 lPoj. zbiornika paliwa58 l (Pb 95)Opony235/55 R18Prześwit19,1 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,3/5,5/6,1Zasięg950 kmVolkswagen Tiguan TSI DSG Highline – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,3/35,9 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,0/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h98 km/hLiczba obrotów kierownicą2,6Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,1/6,1/7,6Rzeczywisty zasięg760 kmPorównanie 12 kompaktowych SUV-ów – PODSUMOWANIEWbrew popularnemu powiedzonku – w tych mistrzostwach, podobnie jak na mundialu, nie wygrali Niemcy. Pierwsze miejsce i tytuł najlepszego SUV-a przypadło zawodnikowi z Czech – Skodzie Karoq, która swoje zwycięstwo zawdzięcza superfunkcjonalnemu wnętrzu. Na drugim miejscu uplasował się gracz z Francji, Peugeot. Dalej jest Seat, z którym Tiguan przegrał mecz o trzecie miejsce. Nie dziwi ostatnie miejsce dla SsangYonga, który jest najstarszy i pod wieloma względami nie dorównuje 12 kompaktowych SUV-ów – punktacja Marka/modelNadwozie i wnętrzeUkład napędowyWłaściwości jezdneBezpieczeństwoWyposażenie i kosztySuma1Skoda Karoq56473920432052Peugeot 300859454121372033Seat Ateca54453921432024Volkswagen Tiguan61444022311985Opel Grandland X53413921401946Kia Sportage52453918391937Renault Kadjar48453819421928Mitsubishi Eclipse Cross43434021401879Nissan Qashqai404540194218610Jeep Compass494440173318310Suzuki SX4 S-Cross404837174118312Ssangyong Korando4640341143174Porównanie 12 kompaktowych SUV-ów – szczegółowe wyniki Na następnej stronie: Galerie zdjęć wszystkich modeli
wegc9Pb.
  • z8tfoncjoe.pages.dev/279
  • z8tfoncjoe.pages.dev/370
  • z8tfoncjoe.pages.dev/202
  • z8tfoncjoe.pages.dev/77
  • z8tfoncjoe.pages.dev/190
  • z8tfoncjoe.pages.dev/46
  • z8tfoncjoe.pages.dev/349
  • z8tfoncjoe.pages.dev/237
  • z8tfoncjoe.pages.dev/355

    • koreański samochód większy od picanto